Confira o artigo assinado por Pedro Macedo, Diretor da Steelport, presidente da Câmara Setorial da Cadeia Produtiva de Logística de Pernambuco como representante da Amcham Recife e parceiro do Cone, na revista AlgoMais.
A recente informação do ministro de Infraestrutura noticiada amplamente nos meios de imprensa deixou parte dos que lidam com os setores de logística e comércio exterior confusos e até perplexos. A conclusão da Transnordestina de forma parcial – que foi criada com o principal objetivo da integração do Nordeste Oriental, abrangendo Pernambuco, Ceará, Alagoas, Paraíba e Rio Grande do Norte, estados que compõem um triângulo cujos vértices estariam no Piauí e nos portos de Suape (PE) e Pecém (CE) – desconectaria o Porto de Suape da região produtora de grãos de Matopiba (Maranhão, Tocantins, Piauí e Bahia) e com forte apelo em minérios. Esta ferrovia seria um salto à frente para o desenvolvimento e integração da região Nordeste.
Bem sabemos que portos são indutores de desenvolvimento e as ferrovias são o meio mais eficiente de transportar, à longa distância, as cargas para os portos ou, a partir destes, interiorizando esse desenvolvimento. A primeira concessão dessa ferrovia foi assinada em 1997 e alterada em 2006, quando foram criadas duas malhas, uma da FTL, recuperando a antiga CFN (Malha I), e a outra, da TLSA, composta pelo novo trecho ligando Eliseu Martins a Salgueiro e Salgueiro aos Portos de Suape e Pecém (Malha II). Este é o ponto central da discussão. Essa mudança abrupta no que foi contratado inicialmente impacta negativamente nos projetos de crescimento do Porto de Suape, de Pernambuco e estados vizinhos.
Os valores já aportados são de R$ 6,7 bilhões e o total estimado para a conclusão integral seria de R$13,2 bilhões. A mudança nas bases do que foi projetado deveria ser objeto de muita consulta e análise do ajuste como um todo. Fazer essa alteração às vésperas da mudança no marco regulatório das ferrovias, o PLS 261, sem ouvir o conjunto de stakeholders, notadamente as indústrias, o agronegócio e mineração, nos estados que poderiam ser impactados pela ferrovia é perigoso para os projetos de desenvolvimento da região. A Transnordestina, tal como foi inicialmente desenhada, traria sinergias que iriam reposicionar a logística no Nordeste Oriental. Tal como se propõe fazer, em face das notícias difundidas, pode marcar um desnível de oportunidade de alguns estados em detrimento de outros. Nesse sentido, Pernambuco pode sair em desvantagem, fato que poderá ser revertido, em parte, pela recente ação do governo estadual de tentar mudanças com uma PEC que permitiria a sua competência para explorar a infraestrutura e os serviços de transporte ferroviários em Pernambuco.
Tanto quanto um porto precisa de uma ferrovia, uma ferrovia prescinde de um porto para cumprir sua razão de existir. Há em Pernambuco um belíssimo complexo industrial e portuário pronto para uma ferrovia e com viabilidade para transporte de cargas de granel líquido, de minérios, do agronegócio, contêineres, entre outros. Não conectar este porto a uma ferrovia é miopia. Um dia, na minha infância, eu tive um trenzinho elétrico com o qual me divertia bastante. O que eu não tinha era o Porto de Suape para esse trenzinho chegar e cumprir sua existência como importante elemento da logística de cargas.
